Paris-Orly, projekt jak żaden inny
Nie codziennie mamy okazję powadzić przebudowę na drugim najbardziej ruchliwym lotnisku we Francji. Renowacja pasa startowego, w tym modernizacja w celu zapewnienia zgodności z normami, realizowana na zlecenie Groupe ADP, rozpoczęła się pod koniec lipca 2019 roku i nie mogła być już dłużej odkładana. Zbudowany tuż po II wojnie światowej, a następnie rozbudowany w 1959 roku, pas startowy nr 3 zaczynał już zdradzać oznaki starości, mimo regularnych prac konserwacyjnych. Przebudowa była częściowa, gdyż wymieniono nawierzchnię z około jednej trzeciej jego długości, podczas gdy pozostała część została całkowicie rozebrana, a następnie odbudowana.
Projekt koordynowany był przez zespół inżynieryjny Groupe ADP, a same prace były bardziej znaczące i skomplikowane niż te prowadzone na pasie startowym nr 4 z kilku powodów. Istotną trudnością było to, że projekt zbiegł się z innym, mającym na celu wzmocnienie mostu dla samolotów, przechodzącego nad drogą krajową RN7 i pod pasem startowym 3.
Zadanie to jeszcze bardziej skomplikowało się, gdy okazało się, że w tym samym czasie w tym miejscu działała maszyna do drążenia tuneli w ramach projektu Grand Paris Express, w związku z przedłużeniem linii 14. Mimo, że tunel był drążony 30 metrów pod ziemią nadal ważne było, aby upewnić się, że nie wpłynie to na działania prowadzone na powierzchni. Ostatecznie projekt Groupe ADP dotyczący pasa startowego obejmował więcej niż tylko renowację. Oprócz rozbiórki starych betonowych płyt, tworzących nawierzchnię, i samej przebudowy, konieczne było również dostosowanie do norm pozostałego sprzętu. Wymiana przestarzałych stacji transformatorowych, modernizacja kabli oświetleniowych na lotnisku, usunięcie azbestu – po zakończeniu projektu cały ten sprzęt musiał spełniać standardy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Wysoka precyzja fazowania dla ograniczonego wpływu
Biorąc pod uwagę, że lotnisko Paryż-Orly jest głównym węzłem komunikacyjnym dla lotów krajowych, jak i międzynarodowych, z jednym terminalem podzielonym na cztery strefy (Orly 1, 2, 3 i 4), obsługującym około 30 linii lotniczych i średnio 33 miliony pasażerów rocznie, przy 627 lotach dziennie, czas był kluczowym czynnikiem. Projekt, który został zrealizowany przez konsorcjum, w tym Colas, był prawdziwym wyzwaniem logistycznym i musiał zostać ukończony w zaledwie 14 tygodni. W szczytowym momencie prac na miejscu pracowało od 650 do 800 osób, a do robót wykorzystano ponad 150 maszyn budowlanych i innych pojazdów ciężkich: frezarek, koparek, spycharek, równiarek, zgarniarek, układarek, podajników itp. Zespoły zdołały znacznie ograniczyć skutki prowadzonych prac względem 30 obsługiwanych linii lotniczych - mniej niż 10% z 55 000 do 60 000 lotów zaplanowanych w tym okresie wymagało zmiany harmonogramu.
Odpowiedzialny projekt, zgodny z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym
Oprócz wyzwań technicznych i logistycznych, projekt musiał również spełniać wysokie normy środowiskowe. Stosując zasady gospodarki o obiegu zamkniętym, Colas postawił sobie ambitny cel we współpracy z Groupe ADP: recykling na miejscu wszystkich 185 000 metrów kwadratowych usuniętych betonowych płyt. Ponieważ każda z tych płyt miała grubość 40 centymetrów, całkowita masa odzyskanego betonu wyniosła imponujące 235 000 ton.
Po przekruszeniu, uzyskany materiał był gotowy na ponowne użycie. Zastosowanie spoiwa hydraulicznego, umożliwiło ponowne wykorzystanie ponad połowy betonu, około 125 000 ton, do budowy nowego pasa startowego. Kolejne 49 000 ton poddano obróbce inną metodą, aby wykorzystać je w celu uzyskania materiału drenażowego potrzebnego do budowy rowów melioracyjnych. Większość pozostałego materiału została ponownie wykorzystana jako betonowe pokrycia dla systemów wielorurowych, a pozostała część została wykorzystana w innych miejscach.
Zespoły Colas przeniosły gospodarkę o obiegu zamkniętym na wyższy poziom organizując na miejscu trzy zakłady mobilne do przetworzenia płyt, unikając w ten sposób niekończącego się strumienia ciężarówek transportujących materiały. Przyczyniło się to do zmniejszenia wpływu projektu na środowisko. Pierwszy z trzech zakładów kruszył płyty i przekształcał je w żwir betonowy o różnych wielkościach i kształtach cząstek. W kolejnym produkowano różne przetworzone materiały i beton stosowany w procesie odbudowy, a trzeci wytwarzał mieszankę bitumiczną używaną w ostatniej fazie projektu jako końcowa nawierzchnia pasa startowego. Projekt był wzorowym z punktu widzenia odpowiedzialności ekologicznej, ponieważ recykling starej nawierzchni zapobiegł przejazdowi 13 000 ciężarówek z naczepami: 6 500 z transportem na wysypisko i kolejnych 6 500 do transportu materiałów na miejsce budowy. Zespoły, które pracowały na placu budowy w Orly, z pewnością na długo zapamiętają niesamowite osiągnięcie, jakiego dokonały w ramach tego projektu!